公司技术中心工程师、党员管永超主持开发的C15TDR发动机获评2020年度“中国心”十佳发动机，成功将国内自主品牌发动机水平提升至国际一流水准。拿到奖杯时，管永超心里冒出一句话：感谢遇到的困难！

没有困难，就没有成长

学习发动机专业的人，都有一颗自主心。入职之初，管永超就想造一款国际一流水平的发动机。但面对现实，发动机关键流程缺失、关键标准缺失，诸多困难让他举步维艰。“没有标准、流程，就没有一个判断的基准，没有指导的纲领。”管永超说。

2011年，管永超和同事开始进行东风首款国5车型排放开发。他们深刻认识到，排放和油耗相关法规是驱动发动机技术升级的关键。针对欧5和国5排放法规难点，他和同事反复查阅论文、进行竞品试验分析、调研合作伙伴，拟定开发框架流程，逐步制定了三级管控指标。又通过不断的小样试验、单体试验、台架试验和转毂试验，反复优化技术指标，一步一步突破。历时3年，他们基本建立了东风排放开发管控体系。

此后，管永超又持续开展欧洲排放法规和美国排放法规研究，形成了完整的排放开发管控体系，打破了外资企业技术封锁，促使东风自主产品在国5和国6排放法规实施时，走在了行业前列。

“感谢遇到的困难，我们成就了‘中国心’十佳发动机。”一款拥有绝对优势的发动机产品，是大幅提升东风自主乘用车竞争力的法宝。

在C15TDR立项的时候，项目团队就决心打造同级最优秀的发动机。他们调研了所有相关产品，设定的目标“比第一梯队里的顶尖还要好”。

管永超说：“只有性能做到极致，才能成就有竞争力的产品。”为了追求极致性能，他和团队成员在C15TDR发动机上集成了高效抗爆震快速燃烧系统、深度降摩擦技术和智能热管理三大前沿技术包，包含15项核心技术，其中高压冷却EGR（废气再循环系统）、双腔油底壳、暖风控制阀等为行业首次量产应用。

别人知难而退的，他们迎难而上、越战越勇

管永超介绍，高压冷却EGR在他上学时候的教科书里就有，但增压发动机一直没有搭载该技术。实验室可以做出来，但工程应用的时候，却面临可靠性、效果打折扣、成本等难题。

别人做不到的，我们就做不到吗？管永超反问。为了性能最优，必须制服“拦路虎”。

他们设计了十几种方案，又做了十几轮优化，终于达成目标：保证了可靠性和低成本，实现了高压冷却EGR技术在国内增压发动机上的首次量产应用。

机油快速加热技术，也基本停留在实验室阶段。比如电加热技术，在燃油车发动机上实现难度很大，几乎没有工程应用。“不信邪”的管永超团队也实现了——他们创新设计了双腔油底壳，进而解决了在传统燃油车发动机领域的工程应用难题。

“双腔油底壳设计完成后，我们和国际上仅有的一款类似产品做了对标。我们的成本不到它的三分之一，可靠性更好、故障率更低。”管永超说。在评选“中国心”十佳发动机时，几个大学教授评委对这个设计赞不绝口：“能否提供一些样件，我们用于教学？这是非常典型的创新案例。”

这些创新的累积，奠定了C15TDR发动机领先的基础。

别人“差不多就行”的，他们挑战极限、追求极致

搭载C15TDR发动机的东风风神奕炫MAX怠速状态下的噪声为36分贝以下，在十万元级别的车上绝无仅有，比合资同级车型噪声还低。

发动机动力性与NVH（噪声、振动与声振粗糙度）水平有冲突。一般而言，动力性越好，NVH就会变差一些。在立项时，NVH指标并没有那么高。但管永超和团队自我加码，挑战更高目标。

“为了实现动力好又兼顾NVH性能的目标，活塞的方案都设计了几十个，一些国际供应商都被吓到了，都不愿意跟我们合作，因为我们定的指标太高了。”管永超说，“经过近5个月的打磨，我们实现了目标。在这个项目中，一些最初我们认为都不可能实现的指标，最终都在这款发动机上实现了。”

在项目实施过程中，管永超对一些核心指标进行了二次拔高，跟竞争对手彻底拉开了距离。

“我们不断地解决困难，解决那些‘拦路虎’，才建立起了核心能力。我们其实还是比较感谢当时遇到的那些困难的，没有那些困难，就没有我们的成长。”管永超说。

（记者 吴杨 陈五林 责任编辑 赵巧焕）